(je ne répond qu'à la dernière partie de ton interrogation)

A un moteur, défini par son couple moteur et (ce qui est
équivalent) la puissance à un régime donné on associe
une hélice dont le profil permet d'absorber, pour chaque
régime, au maximum (et surtout pas plus, et en pratique
toujours moins) la puissance fournie sur l'arbre (==
puissance en sortie de moteur diminuée de la perte dans
les engrenages). On s'arrange pour que la courbe de
puissance absorbée par l'hélice (une courbe avec la
concavité tournée vers le haut) recoupe la courbe de
puissance fournie sur l'arbre (unue courbe dont la
concavité est tournée vers le bas) au régime minimum
(sinon on n'arriverai pas a embrayer à bas régime) et au
régime maximum (sinon on n'atteind pas le régime max ce
qui est dommage, ou le dépasse ce qui crame le moteur).

Un moteur est ensuite défini pas son régime de couple
maximum, son régime de croisière (peu de centaine de
tours au dessus du précédent) et son régime max.

A charge pour toi, ensuite, de tourner en permanence au
régime de couple max (économie) ou au régime de
croisière (un peu plus de puissance donc un peu plus de
vitesse et de gasoil/heure). De plus ton moteur *doit*
être capable de tenir pendant 15 minutes minimum au
régime max (pour te sortir d'un mauvais pas) sans fumer
de manière de significative et sans que les alarmes de
température déclenchent. Il faut faire l'essai
périodiquement.

En résumé, à un moteur est associé un régime de
croisière (ou de couple max pour les radins) auquel le
moteur délivre une puissance et auquel l'hélice absorbe
une puissance (par construction inférieure à la
précédente); et toute cette belle puissance te donne
(fonction de ta carène et de sa propreté) une vitesse de
croisière dans des conditions de fardage (vent et mer)
donnée.

En pratique, demande à un "hélicier" l'hélice qu'il faut
pour pousser ton esquif à 5 noeuds dans telles et telles
conditions. Le moteur s'en déduira.

Yves.

PS : tout ça est fort bien expliqué dans l'opuscule sur
les moteurs diesel de bateau, de C (ou J-C ?) Pallas et
publié aux éditions AETA (une autre version existe aussi
chez Loisirs Nautiques)

Yves, tu dis qu'il faut de temps en temps provoquer la
surchauffe du moteur pour savoir de quoi il est capable?

Chez moi, cela provoque (après nettement plus de 1/4
d'heure il est vrai) un arret de mon Nanni. Ca m'est
arrivé deux fois, mais jusque là j'ai toujours eu honte
d'avoir fait ça à mon engin pour attraper une écluse.
Ta dernière intervention me surprends donc.

Ton attitude me semble défendable, mais est-ce bien
raisonnable de faire ça à nos diesels?

Je précise qu'il s'agit d'une question, pas d'un
jugement. Je n'y connais quasiment rien en moteur et en
hélice

L'idée n'est pas de provoquer la surchaufe mais de
vérifier que les engagements contractuels (ce moteur a
été conçu pour tourner sans casse jusqu'à tel régime
max) sont encore remplis et qu'en cas de besoin le
moteur saura te donner le maximum de sa puissance (car
c'est au régime max, ou à son voisinage immédiat, qu'on
l'obtient)

Si le constructeur indique un régime max tu dois pouvoir
l'atteindre et le tenir sans chauffer, sinon tu as un
problème dans ton installation, et ça il faut le
corriger à temps.

Cette recommandation m'avait été faite par l'instructeur
de chez Boyer (le gars et la société qui faisait il y a
quelques années des stages sur les moteurs volvo, près
d'Orly et de Belle Epine, en région parisienne). Mes
notes se souviennent clairement du 15" ... et je n'ai
pas eu l'idée de lui demander si un moteur pouvait
soutenir des dizaines d'heures d'affilées à son régime
max (le réservoir, y a pas de problème, il sera vide
trop vite, il s'auto-protège)

C'est le même gars qui m'avait dit "la conso d'un
diesel, c'est ~180 g/cv/h pour un atmosphérique et
200~210 pour un turbo". Je pense que la puissance est la
puissance absorbée par l'hélice à ce régime, car ma
conso réelle est toujours inférieure à celle déduite de
la puissance annoncée sur la courbe du moteur.

Yves.

Il y a une autre manière d'aborder le problème qui
amène à la même conclusion que le premier message
d'Yves.

Avec une hélice conventionnelle (fixe à 2 ou 3 pales),
le régime de l'arbre peut difficilement passer 1200 à
1400 tours/minutes. Au dessus apparaîssent les
phénomènes de vibration et de cavitation entre autres.

Equipé d'un inverseur le plus courant de 2:1, le régime
moteur en route de croisière est de 2400 à 2800 tr/mn.

Il faut donc un moteur qui délivre la puissance
nécessaire pour obtenir la vitesse maximale c'est à
dire un peu moins que la vitesse limite théorique de la
carène.

Et comme de toute façon "qui veut aller loin ménage sa
monture", il vaudra toujours mieux un "gros" moteur qui
tourne lentement qu'un plus petit qui tourne à son
maximum. Mais faut pas le dire trop fort car si çà ne
s'use pas (ou beaucoup moins vite) y'a plus de blé à se
faire pour les mécanos ! Et puis en première monte, un
petit moteur qui tourne plus vite coûte moins cher.

En pratique, comme le dit Yves plus haut, obtenir la
puissance requise avec un régime moteur un peu plus
élevé (3 à 400 tr/mn en sus) que le régime du couple
maximum est la bonne formule.

A titre d'exemple, un 4108 perkins à 2500 tr/mn est
pratiquement increvable.

André fc

Maxprop ? 2 ou 3 pales ?

Bonne année à tous et merci à ceux qui ont pu me donner quelques conseils pour mes problèmes de motorisation sur notre Aloa
29.

Il apparait après analyse que la puissance du moteur suffit et qu'il s'agit plutôt d'un problème d'hélice : actuelle :13/7, alors que
le pas devrait être de 8,5 et le diamètre 11 ou 12 (selon2 ou 3 pales).

J'aimerais recevoir des avis ou des témoignages : 2 ou 3 pales ou maxprop ? (en sachant que nous préférons très largement la
voile au moteur, mais que lorsque nous l'utilisons, nous comptons dessus)

Merci

Francis