ENTRE COMMERCE EQUITABLE ET RACKET PORTUAIRE
publié le 05 Mai 2011 19:07
A l'heure ou l'on parle de commerce équitable, c'et à dire de juste répartition entre les riches et les pauvres, certaines de nos collectivités locales nous donne un exemple lamentable de racket portuaire, ce qui en terme de droit s'appelle abus de position dominante. Je passe sur le fait qu'il peuvent fixer n'importe quel tarif à l'année puisque la demande est supérieure à l'offre, mais on pourrait supposer qu'une fois que vous avez louée votre place vous en faites ce que vous voulez. Pas du tout. Exemple pour le port de la Grande Motte dans le Gard, vous quittez votre place pendant moins d'un mois, disons 29 jours vous êtes obligé d'en informer la capitainerie qui l'utilisera en place d'escale et ne vous retrocèdera rien. Si vous partez plus d'un mois, ce qui correspond à un nombre très limité de plaisancier;
pour un bateau de 12 mètre , l'autorité portuaire vous restituera 6 Euro par jour, pour des places que d'autres auront payé en escale 5O E par nuit. Peut on parler d'équité. En conséquence plus personne ne se donne la peine d'aviser la capitainerie de son départ. Ainsi quand un visiteur vient en escale on lui répond que le port est complet, alors que le nombre de place vide est énorme C'est ce qui s'appelle un échange perdant - perdant.
Ce qui est à mourir de rire, c'est que les régies portuaires d'obédience municipale, ne gagnent jamais d'argent malgré une recette phénoménale, le privé à au moins une qualité ils en gagnent à la pelle.
Bien entendu dans le même esprit vous avez les mouillages payants, les paillotes sur la plage et les nombreuses concessions attribuées entre copains ou entre coquins.
Homme libre, toujours tu chériras la mer.
pour un bateau de 12 mètre , l'autorité portuaire vous restituera 6 Euro par jour, pour des places que d'autres auront payé en escale 5O E par nuit. Peut on parler d'équité. En conséquence plus personne ne se donne la peine d'aviser la capitainerie de son départ. Ainsi quand un visiteur vient en escale on lui répond que le port est complet, alors que le nombre de place vide est énorme C'est ce qui s'appelle un échange perdant - perdant.
Ce qui est à mourir de rire, c'est que les régies portuaires d'obédience municipale, ne gagnent jamais d'argent malgré une recette phénoménale, le privé à au moins une qualité ils en gagnent à la pelle.
Bien entendu dans le même esprit vous avez les mouillages payants, les paillotes sur la plage et les nombreuses concessions attribuées entre copains ou entre coquins.
Homme libre, toujours tu chériras la mer.
Bj,
Et encore quelques fois, tu es 3eme à couple et tu payes quand même 50 roros, les pigeons passent, c'est la pleine saison de la chasse.
a+
Joël
slt,
mais le commerce équitable, il est où exactement, dans ton histoire?
le cahier des charges des ports et le règlement de police des ports stipulent que le bateau qui quitte le port pour plus de 3 jours (?) doit en informer la capitainerie.
la capitainerie ne loue pas de place mais demande de régler un droit de séjour ou d'usage dans un port public.
la place est attribuée pour un bateau donné et pour ordre, c'est à dire que la capitainerie peut vous attribuer un autre poste et vous demander de déplacer votre bateau sur ce poste, ou si vous ne le faites pas ,le faire pour vous et à vos frais;
si, rentrant après une absence du port de + de trois jours et que vous n'avez pas prevenu de votre absence, vous trouvez un bateau sur l'emplacement que vous occupiez, vous n'avez rien à dire; la capitainerie doit vous attribuer une autre place.
Enfin, si la capitainerie vous refuse l'entrée du port parceque le port est complet et qu'il y a des bateaux qui ont libéré une place depuis plus de 3 jours, elle ne fait pas son boulot, le cahier des charges l'autorise à utiliser les places libérées dans ces conditions;
Le reversement d'une partie du droit de séjour à un plaisancier qui a libéré la place qui lui est attribuée pour son bateau est parfaitement illégale dans le contexte des réservations annuelles dont le tarif est, rappelons le, forfaitaire et nettement plus avantageux que celui du passage à la journée.
Un usager n'a pas à être rémunéré dans le cadre d'un service public sur le domaine public maritime parce qu'iln'utilise pas un droit d'usage qu'il a choisi de régler forfaitairement.
Cela est différent dans le cas des places "amodiées" ou privatives
Il me semble EQUITABLE qu'un bateau occupant ma place en mon absence passe à la caisse. Ses occupants vont utiliser eau, éléctricité et sanitaires etc...
Et de plus, la redevance qu'il paiera entrera dans la colonne "recettes" de la comptabilité. S'agissant d'un port à gestion municipale dont le budget doit être à l'équilibre sans faire de profit toutefois (règles de la comptabilité publique), cela contribuera à limiter la hausse des tarifs de l'année prochaine.
Pardon pour cette intervention sur une comptabilité de base!!!
Bonjour,
Chaque fois que la presse publie un dossier sur les ports de plaisance, c’est toujours un dossier à charge.
Chaque fois que nous échangeons sur le forum sur cette question, on récolte une accumulation de griefs.
Bien sûr tous les ports ne sont pas logés à la même enseigne mais il y a quelques raisons objectives s’inquiéter de leur gestion. Raisons qui ne relèvent pas toutes de la mauvaise humeur des plaisanciers. A mon sens le malentendu tient à l’ambiguïté du statut des ports.
Les ports parlent de nous comme des « usagers » ce qui sous entend qu’il s’agit d’un service public. Ils s’octroient par délégation des «pouvoirs de police » comme si le droit commun ne suffisait pas.
Or la plupart des ports quand ils ne sont pas privés (dans ce cas il n’y a pas de faux nez) sont gérés par des sociétés d’économie mixte (mixte cela veut dire intérêt public et privés) La logique du profit s’impose alors comme dans n’importe quelle société commerciale.
Sinon, comment expliquer que les ports des pays scandinaves dont le coût de la vie est plus élevé que le nôtre soient en moyenne deux fois moins cher que les ports de plaisance français !
Comment justifier des variations de prix qui vont de un à dix selon la région si les ports français sont un service public !
Pourquoi défendre l’opacité de la gestion des listes d’attente si tous les demandeurs sont mis sur le même pied comme dans un service public ! (voir l’exemple du port de Granville cité plus bas)
Non vraiment avant que les ports français ne deviennent « équitables » comme on peut l’attendre d’un service public, il y a encore de l’eau à courir.
Istos
Ouest France – 14 Avril 2011
Port de Hérel à Granville : les listes
d’attente ne relèvent pas du secret de
la vie privée
Selon le juge adminsitratif , tout plaisancier demandant une place dans le port de
Hérel doit pouvoir consulter les listes d’attente.
OUEST FRANCE
C’est une décision qui devrait faire du bruit à Granville. Le conseil général de
la Manche et la chambre de commerce et d’industrie centre et sud-Manche
ont un mois devant eux pour revoir leur copie du réglement d’exploitation du
port de plaisance de Hérel. C’est ce qui ressort d’une décision du tribunal
administratif du 29 mars 2011 communiquée ce jeudi.
Le juge estime notamment que « les informations figurant sur les listes
d’attente ne sauraient entrer dans la catégorie des informations
couvertes par le secret de la vie privée […] ». Ce qui a pour conséquence
directe que la liste d’attribution devrait désormais être accessible à tout le
monde.
je ne voudrais pas faire un cours sur l'économie mixte.....
Qui sont les actionnaires , les collectivités (commune, département, région, syndicat de communes) les banques généralement celles quicollecteNt l'épargne pubblic, en priorité la Caisse des dépots, les caisses d'épargne, etc...
D'où viennent les financements des ports publics? des emprunts faits par la Socité d'économie mixte, des subventions d'état, des collectivités.......les emprunts sont à rembourser
Les services sanitaires et l'entretien , les équipements de nettoyage, d'eau, d'éclairage et d'électricité, les engins de manutention et équipements de plans d'eau,les terre-pleis (parkings voitures et aire de stockage bateaux, les stations de traitement des eaux de carénage, la station service, le balisage, le dragage, les digues , qui sont réalisés et mis en place dans le périmètre de la concession sont à financer....
Il y a ensuite l'exploitation avec le personnel, et sa fluctuation saisonnière, les assurances RC, les contrats relatifs à la sécurité des équipements publics(electricité, manutention), l'entretien courant, et les provisions à faire pour le gros entretien des engins, des digues , voire des chenaux et leur dragage,du balisage, etc et le renouvellement des équipements qui s'usent...............(plus ils sont sophistiqués en vu d'effectués des controles et une facturation à la carte ,plus ils coutent chers,......).
A titre d'information, les tarifs étaient à l'origine établi sur la base journalière , plus qu'une année divisée par 365, mais nettement moins qu'une journée de passage été.
La vérité des coûts ne peut se faire qu'en examinant un budget .....principalement celui des dépenses.
Les plaisanciers usagers des ports n'ont pas le comportement des usagers des ports de commerce, a savoir utiliser le port pour embarquement et débarquement , pour le service du bateau , pour le service des équipage, et la compagnie est facturé en fonction des services utilisés et de la durée d'utilisation.
Ce principe pourrait être utiliser dans les port de plaisance, eau , electricité à la carte, dimension de l'emplacement, durée du séjour...
pourquoi pas, ça se fait de plus en plus, et en définitive, ça libérerait peut être des places pour ceux qui en ont besoin, en raison du coût non forfaitaire du séjour et de la mise en place de services n'autorisant pas la resquille qui permettraient peut être au port d'atteindre leur équilibre financier d'exploitation et d'investissement
Une réflexion sur la tarification est certainement à entreprendre pour retrouver des bases saines non contestables
Il y a aussi une autre démarche qui serait pour les ports publics de faire entrer dans les recettes du port les retombées fiscales directes et indirectes engendrées par les plaisanciers, leur bateau, etc....
Les ports ne sont pas des entreprises comme les autres, Ce sont des équipements valorisant pour une collectivité sur le plan touristique, mais qui souvent leur coûtent chers les 30 premières années, et leur apportent ensuite et à long terme le bénéfice de leur effort initial qui n'est pas au même niveau selon la situation géographique.
les concessions d'instalations saisonnières de mouillage (style Calvi) à responsabilité limitée (force 5 beaufort), à services inexistants n'ont rien à voir avec des ports. Je ne sais pas si leur mise en place se justifie et à quoi se réfère leur tarification.
Je ne souhaite aucune polémique, simplement que ceux qui s'expriment ici ou ailleurs, le fasse en sachant de quoi il en retourne.
lLes cahiers des charges de concession portuaire sont consultables dans les capitaineries,ainsi que les tarifs et règlement de police.
Le statut des ports est clair, ce qui n'est pas clair, ce sont les pressions exercées par les "usagers" auprès des politiques qui président au destinées des SEM, car les collectivités sont majoritaires dans les SEM locales.
Le choix d'une collectivité de confier son port à une SEML, en dehors des possibilités de financement plus larges, a été aussi justifier par l'utilisation sur un port d'un personnel de statut privé, qui sort des contraintes du statut des fonctionnaires municipaux, tout en gardant la pleine maitrise des décisions d'investissement et de gestion. La SEM fait l'interface usager/collectivité et le directeur sert de fusible!
La raison d'être de la Sem perd de son intérêt si son côté "privé" prenant en compte l'activité spécifique plaisance, ne peut s'exprimer en raison d'une forte pression de la collectivité et des usagers.
Ce qui conduit à l'immobilisme, constaté dans beaucoup de cas.
Ce qui ne necessite plus à la direction des ports des professionnels avisés et connaissant la clientèle.
Je ne veux en aucun cas discréditer les responsables de ports quelqu'ils soient.
Voir mon autre intervention pour les tarifs et la notion de profit
(le plaisancier est certe une vache à lait bien plus pour les professionnels du nautime que pour les ports de plaisance)
Pour ce qui est du règlement de police propre à chaque port approuvé par la tutelle, il concerne les règles de circulation dans le port,les règles d'utilisation des postes et des services proposés, des engins de manutentions, des terrepleins, des travaux effectués sur les bateaux. Un personnel du port est assermenté pour constater les infractions, et les transmettre à la tutelle.(Service de l'Etat, DDEM?)
Merci pour ces clarifications à la fois doctes et sages. J’essaierai d’en faire mon profit . J’ai néanmoins du mal à accepter que les ports de plaisance demeurent encore aujourd’hui et après plusieurs décennies un obstacle au développement de la voile de croisière. Les listes d’attente symbolisent la difficulté des professionnels à s’adapter avec des solutions imaginatives à l’évolution de la demande.
Cordialement
Istos
D'accord pour le manque d'imagination , mais je l'élargirais à l'ensemble des parties concernées (Etat, Professionnels, Gestionnaires, Associations, Usagers ou Clients) qui pour diverses raisons , toutes plus ou moins partisanes et intéressées, se satisfont du statut quo, dont tire partie égoistement et sans aucun sens civique et du bien commun une minorité de blocage.
Notre association a fait des propositions pour résoudre la question de la pénurie de places démontrant par là son sens civique. Nous acceptons l’idée que nos bateaux soient mis à flot selon l’usage réel que l’on en fait. Nous avons suggéré de centraliser la demande de places au niveau national afin de faciliter les échanges et la mobilité des bateaux. Jusque là nos propositions ont suscité peu d’écho.
Nous lançons en ce moment l’idée d’une base de données nationale des demandes de postes d’amarrage que nous appelons « Grand Port Virtuel » et sur laquelle j'aimerais avoir ton avis. L’initiative des Affaires Maritimes qui a créé l’année dernière l’observatoire des ports de plaisance se solde par un semi-échec. 40% des ports n’ont pas répondu à son enquête. Il est nécessaire aujourd’hui de sortir du flou pour prendre des décisions d’équipements et de créations de services raisonnées. Nous sommes encore loin de cet objectif.
Istos
j'ai pris connaissance du projet grand port virtuel.
voici mes observations:
un port n'a pas qu'un seul type de clientèle,
A) des bateaux de 4 à7 mètres a moteur pour la balade ou la pêche promenade,
B) des bateaux habitables de 6 à 12 mètres, voile ou moteur qui nécessitent pour qu'ils soient utilisés un périmètre de navigation attractif pour des petites croisières (ce que l'on appelle bassin de navigation),
C)des bateaux habitables de 10 à 15 mètres pratiquant la grande croisière et fréquentant plusieurs bassin de navigation, voire différentes mers et océans.
D)-des Yacht à voiles ou à moteur à classer dans la Grande Plaisance qui, me semble-t-il n'est pas concerné par notre sujet.
Jene parlerai pas des dériveurs légers (qui ont souvent un emplacement dans les bases nautiques ) qui sont facilement transportables et ne nécessitent pas de port, mais d'autres équipements(terreplein, mise à l'eau);
Je ne parlerai pas de la demande des saisonnières des vacanciers qui arrivent avec leur bateau sur remorques.
Ne s'agira-t-il dans ce projet que des demande de séjour au port à demeure et à flot? Si oui, je crains que l'on ne puisse pas inover.
Un équipement portuaire localisé (port, zone de mouillage) il existe une clientèle locale (habitation principale, résidence secondaire) qui peut être estimée entre 350 et 400 bateaux, c'est ce qui a pu être constaté lors de la réalisation des grands port ou équipements. Une majorité de petites unitées(A), avec la question qui fache: fait-on un port de plaisance au sens plein du terme pour accueillir à flot ces petites unités? D'autres formules sont à trouver pour libérer le plan d'eau. (rateliers à sec avec manutentions adaptées)
Les bateaux de catégorie (B) sont intéressés par les ports d'un bassin de croisière déterminé et n'en changerons pas pour diverses raisons.
Les bateaux de catégorie (C) sont plus mobiles et ne sont pas attachés à un bassin mais sans doute davantage aux facilités d'accès terrestres et à la qualités de l'environnement des services nautiques et terrestres
Un autre point est aussi à souligner, il est très important, c'est celui de la durée de l'utilisation non stop du bateau qui est à prendre en compte, celui qui part 5 semaines n'a pas besoin de place attitrée, 3 jours en passage au début, 3 jours en passage à l'arrivée, mais un terreplein sécurisé avec dispositif de calage et un système de manutention .
C'est ce qui se passe en Grèce dans les différents chantiers pour de nombreux plaisanciers qui en sont tous très satisfaits et que j'utilise personnellement avec satisfaction.
Un autre point important est celui de l'attribution des places qui est de la responsabilité de la capitainerie. les caractéristiques des postes, des bateaux sont à prendre en compte, et l'antériorité de la demande n'est pas un critère d'attribution s'il n'y a pas compatibilité entre le poste , le bateau et ses voisins (ce que j'appelle incompatibilité de liston);
Il faudrait aussi que les ports puissent préciser leur capacité réelle d'accueil et avoir le panorama global des équipements et de la clientèle (je n'ai pas peur du mot) en place.
Toutes les places ne sont pas sur pontons et catway, ni avec pendilles, ni entre des pieux, ni sur le mouillage personnel, ni embossés en rivière, ni à l'évitage sur une bouées, ni à l'échouage, ni en ratelier ...... Il est en effet important d'avoir dans la base de données les équipements existants... pour une réflexion éventuelle sur leur évolution.....
Tous les ports ne sont pas à même de recevoir tous les types de bateaux
Iln'est pas nécessaire d'avoir une place attitrée pour naviguer: pendant plusieurs années, j'ai accueilli les bateaux qu'un loueur prenait en gestion en les facturant à la journée au tarif fort puisqu'ils demandaient le maximum de service sur les places réservées au passage (il paraitrait que dans certains ports ,ça n'existe plus!)
Il y a eu un double effet bénéfique pour le loueur: il n'a pris au port que les bateaux qui étaient vraiment intéressant à louer et qui de fait séjournaient peu au port et la facturation plein pot en passage lui à coûter nettement moins que les réservations de place au moisqu'il faisait précédemment.
En résumé sur le grand port virtuel:
-inscription en précisant le bateau et ses caractéristiques,
le type d'activité nautique et sa durée en continu,
le ou les bassins de localisation, avec ou sans hivernage à sec.
Parallèlement inventaire réel des équipements et les caractéristiques des bateaux en place
Il n'est pas possible de faire un port virtuel sans les emplacements (réels) et leur occupation (réelle) et leur liste d'attente (globale)
qui ouvrira les perspectives d'évolution et d'adaptation à entreprendre, après que les professionnels du nautisme est aussi donné leur sentiment sur l'évolution de la demande et des activités nautiques;
3 acteurs doivent s'exprimer, ports, professionnels du nautisme, clients/usagers
Cette première réflexion ne constitue que quelques observations à certainement complétées;
Awa
Cet échange est très intéressant et je me permets de le poursuivre….
Effectivement, les usagers/clients des ports ont une demande très diversifiée. La typologie A,B,C,D permet d’y voir plus clair.
Pour raisonner sur le Grand Port Virtuel, mettons de côté
• les petits bateaux pour lesquels les propriétaires ont leurs propres solutions de manutention et de stockage
• les bateaux mis occasionnellement à flot pendant leurs périodes d’utilisation (je n’entre pas dans le détail de cette catégorie dont l’importance devrait s’accroître)
• les grands yachts (nous ne les connaissons que parce qu’ils entrent en concurrence avec notre plaisance en limitant les places que nous pouvons occuper)
• et bien évidemment les bateaux en visite facturés à la journée ou à la semaine
Conservons dans le Grand Port Virtuel :
• tous les propriétaires de bateaux qui ont ou souhaitent passer un contrat avec un port de plaisance pour obtenir l’usage régulier d’un poste d’amarrage à flot. Il peut s’agir d’un quai, d’un amarrage sur ponton ou d’un mouillage organisé payant.
Imaginons que tous ces propriétaires s’enregistrent (ou soient enregistrés par le gestionnaire du port) dans une base de données centrale. Ce type d’enregistrement ne doit pas être plus compliqué que par exemple : prendre un billet d’avion sur internet.
Le propriétaire(ou le gestionnaire du port) précise, je cite :
« le bateau et ses caractéristiques,
le type d'activité nautique et sa durée en continu,
le ou les bassins de localisation, avec ou sans hivernage à sec »
Le cumul de ces enregistrements donne une vision globale et régulièrement mise à jour de l’état d’occupation des capacités portuaires avec les caractéristiques de celles-ci et l’état de la demande non satisfaite.
On trouverait dans cette base :
• les titulaires des postes d’amarrage. Les caractéristiques des postes sont données par la taille du bateau qui les occupe
• les titulaires de poste d’amarrage qui s’inscrivent dans un autre port parce qu’ils souhaitent en changer. Cette catégorie qui encombre les listes d’attente et fausse les analyses de besoin ne peut-être connue que s’il y a consolidation de la demande dans une base de données centrale. Ils y apparaissent à deux titres : comme titulaire et comme demandeur.
• Les propriétaires qui changeant de bateau demandent une place adaptée à la taille de leur nouveau bateau. Ils y apparaissent à deux titres : comme titulaire et comme demandeur.
• Les propriétaires qui viennent d’acquérir un bateau et qui grâce à cette base de données auront une recherche facilitée des lieux où ils peuvent le mettre. Cette recherche peut d’ailleurs subordonner leur décision d’achat.
Eventuellement des échanges croisés pourront se mettre en place pour des bateaux aux caractéristiques identiques. Chaque membre de la paire souhaitant se trouver dans le port qu’occupe l’autre. Ce besoin a été régulièrement évoqué sur le forum. Certains d’entre nous ont demandé à STW de créer une bourse d’échanges de places de port.
Avec ce mode de fonctionnement du Grand Port Virtuel, la condition mise en avant à savoir :
« Il n'est pas possible de faire un port virtuel sans les emplacements (réels) et leur occupation (réelle) et leur liste d'attente (globale) qui ouvrira les perspectives d'évolution et d'adaptation à entreprendre, après que les professionnels du nautisme est aussi donné leur sentiment sur l'évolution de la demande et des activités nautiques... »
serait satisfaite.
Cette démarche est-elle réaliste compte tenu de l’expérience que tu as de la gestion des ports ?
Istos
notre ami AWA ou le monde enchanté des bisounours bien honnêtes.....on croirait entendre du Chantal Goya
il oublie simplement que pour équilibrer un budget excédentaire de port municipal et justifier les hausses de tarif, il suffit, et c'est toujoutrs le cas, d'imputer au budget du port des dépenses qui sont hors du port ( en général, des copains et petites amies salariès dans d'autres services ou à rester chez eux :on appelle ça des chargés de mission) ou des dépenses générales utilisées ailleurs ( véhicules , frais de réception, locaux, services extérieurs etc)
c'est la vie, le seigneur local qui pressurait la population ayant été remplacé par une multitude de potentats locaux aux mèmes habitudes..
Cordialement
Bonjour,
Bon, on sait depuis longntemps que le monde n'est pas parfait. AWA sait de quoi il parle, il a de l'expertise. J'aimerai aller avec lui au bout de cette idée Grand Port Virtuel qui devrait améliorer la transparence.
Le Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance, vénérable institution, m’a proposé de participer à un groupe de travail sur la gestion des listes d’attente. Je compte leur suggérer d’explorer la piste d’une base de données nationale. Pour cela il faut que le concept de Grand Port Virtuel tienne un peu mieux la mer, il est donc nécessaire d’y embarquer le maximum d’expertise.
Voili, voilou
Istos
Cette démarche est réaliste si les "responsables" concernés s'engagent avec détermination à la mener
Les 60% qui n'ont pas répondu à l'enquête des Aff.Mar doivent être identifiés et relancés, la persévérance est necessaire dans un dossier qui sollicite divers partenaires.
Il faut un leader qui est l'autorité reconnu pour le faire et pour obtenir la participation de ceux qui sont sollicités.
L'amenagement touristique du littoral, en méditerranée, en Atlantique, la réalisation de parcs nationaux dans les différentes régions, le cConservatoire du Littoral, sont des exemples de volonté et persévérance pour poursuivre et peréniser une idée.......
Avec les Affaires Maritimes, l'inventaire des capacités portuaires est à poursuivre. les associations de ports régionales et la Fédération Française des Ports de Plaisance sont aussi à mettre à contribution, au même titre que la Fédération des industries nautiques, présentent sur les ports par les professionnels du nautisme.
Le problème est de fédérer toutes ces sources et moyens.
Mon expérience sur les ports me fait dire que l'Etat est particulièrement présent: concession, construction, exploitation et police (DDE Maritime, Balisage, Affaires Maritimes, Règlementations, Douanes) a côté des collectivités, (eau, electricité, ordures ménagères,circulations, règles d'urbanisme et de construction et sécurité) avec les professionnels du nautisme et les représentants des usagers.
Je pense que la DDE services maritimes est le centralisateur puisque à l'origine des concessions portuaires et de leurs règlements. C'est l'organismeprivilégié de tutelle.
J'ai souvenir d'une réunion de l'association des ports du Ponant à La Rochelle où un représentant de l'Etat (DDE maritime) a prononcé cette phrase "si les ports sont mal faits et ne répondent pas a ce pourquoi ils ont été construits, il faut les refaire"
Ces paroles prennent 30 ans après tout leur sens, et faire appel à ce service pour "rebatir" des ports adaptés aux besoins, dans leurs équipements comme dans leur exploitation (différent de gestion) et qui s'incrivent dans des perspectives ouvertes sur la réalité et l'avenir.
N'oublions pas que les nouveaux ports construits dans les années 65-75 accompagnaient des stations touristiques et les exploitants recevaient des équipements vides et sans qu'une analyse prospective des besoins et clientèles nautiques n'ait été vraiment entreprise.
J'ai personnellement accompagné l'étude et la réalisation, voire la mise en place,l'exploitation et le développement de plusieurs ports, (Hendaye, Port Moselle,Gruissan, La Trinité/mer, Port Haliguen ) j'ai retiré de ces expériences professionnelles le fait qu'un port ne doit pas être sclérosé par des équipements peu évolutifs qui pénalisent le plan d'eau (les caractéristiques des bateaux bougent rapidement dès que de nouveaux services sont proposés )ou par une "gestion" contraignante pour les utilisateurs (réservation de date à date impossible pour des raisons tarifaires ou comptables; alors que les bateaux bougent principalement entre avril et octobre et ne suivent pas un calendrier sur une base annuelle, de janvier à décembre ou mensuelle du 1er au 31)
C'est l'organisme de tutelle (service de l'Etat à l'origine des cahiers des charges de concessions) qui doit reprendre en main la coordination de l'évolution des ports. Les cahiers des charges sont mal appliqués et de nombreuses dérives ont entrainées l'utilisation quasi privative, sans contrôle, voire illégale du domaine public.
La difficulté est que l'Etat a transférer ses compétences.......
Le conseil supérieur de la navigation de plaisance n'est pas l'interlocuteur qui pourra "ordonner , réglementer ou controler". c'est par contre un organisme qui doit favoriser l'échange. Il ne s'agit plus seulement de communiquer, il faut avoir les moyens de réaliser.
Le Ministère du développement durable......et de la Mer semble s'être impliqué avec l'observatoire des ports et fait appel à projets pour une adaptation aux besoins, le informations recueillies peuvent être complétées, entre autres par une analyse plus précise (type de bateau, caractéristique ,durée d'utilisation) des demandes en attente.
Awa
Bj,
A qui profite le crime, toujours se demander cela, les ports sont soi-disant saturé donc par ex: augmentation de 10%, tu n' est pas content,réponse: va voir ailleurs, il y a une liste d'attente de 15 ans, faut payer.
Tu dois acheter un bateau, obliger de passer par le gars du coin car lui seul peut- avoir une place. Tout le petit monde politique et profes. du coin vivent très bien grace à nous.
Cela va changer lorsque la génération actuelle vieillisante sera sortie de la plaisance, moins d'argent, moins de passion de posséder son propre bateau.
Alors et seulement à ce moment là, cela va bouger. Juste un avis qui n 'engage que moi!!
a+
JOël
Les listes d’attente pour obtenir une place sont très souvent source de conflit entre usagers/clients et port. Le soupçon de copinage, de clientélisme, voire de corruption est fréquent. Certains ports, encore assez rares, souhaitent faire la démonstration qu’ils sont « propres » en affichant les listes. Cela veut-il dire pour autant que tout le monde est traité sur un pied d’égalité et que les bateaux sont pris dans l’ordre ou ils s’inscrivent. Le critère « incompatibilité de liston » qui consiste si j’ai bien compris à choisir le bateau le plus compatible avec le voisin déjà en place mais qui n’est pas nécessairement celui qui viendrait dans l’ordre de la liste, laisse la porte ouverte aux petits arrangements entre amis. Comment moraliser le marché des places de port qui s’il n’est pas totalement noir est malgré tout franchement grisâtre ?
Istos
Pour être clair, il peut y avoir des pressions faites par "l'autorité" pour l'attribution d'une place. Ce n'est pas cela qui pose prioritairement problème parce que très exceptionel.
Il faut savoir que "l'intervention" est la plus part du temps faite par "l"autorité" pour se dégager du problème.... et ça s'arrête là si le personnel du port ne se sent pas "obligé" de déroger à la règle.
Celà pose problème lorsque c'est devenu un système et que le personnel en place, soumis, ne fait plus honnêtement son travail.
Une interrogation: n'y a-t-il pas exception et favoritisme face à l'égalité des usagers devant les services publics quand on fait apparaitre pour la plaisance les abonnés "résidents de la commune" et les abonnés "résidents extérieurs" (Règlement de police du port de la Turballe consultable sur Internet).
L'incompatibilité de listons est un problème technique apparu avec l'expérience; Les assureurs du port ont été mis à contribution et payés la casse sur 2 bateaux avec en prime deux clients (de plus?) mécontents, le port est responsable du placement des bateaux, et si on le peut on place deux copains bord à bord, mais ce n'est absolument pas une question de passe droit, et généralement les copains sont déjà abonnés auport..
Si l'on veut la transparence, il faut aussi connaitre l'emplacement (ses caractéristiques) qui se libère et sa compatibilité avec les caractéristiques du premier bateau de la liste d'attente. Faut-il mettre un opimist sur une place de trimaran? je grossis le trait pour faire comprendre, ou comment bien choisir entre deux 12 mètres le dériveur intégral ou le quillard de 2.10m, pour l'emplacement où la hauteur d'eau aux plus basses mers est de 2.50m.
Personnellement je choisis celui qui remplit le mieux les caractéristiques du poste. et retient le quillard même si le dériveur le précède sur la liste. (j'exploite au maximum les capacités techniques du port et dans ce même sens, il est ridicule d'avoir des bateaux de 0.7 m de tirant d'eau là où la hauteur d'eau mini est de 2 ou 3 mètres......des réaménagements sont à envisager dans ce cas précis, car il est plus facile d'accueillir un bateau sans beaucoup de tirant d'eau (moteur)qu'un bateau avec tirant d'eau significatif (voilier)
Il y a aussi les "quotas" c'est à dire la différenciation entre le nombre de poste, en amodiation de 5 à 30 ans voire plus (ceux qui ont participé au financement du port), en escale (moins d'un an?) , en passage (sur la base jour?). La définition de ces termes n'est pas claire dans le cahier des charges de concession et leur nombre est fixé en pourcentage global, ce qui ne correspond à rien par rapport au besoin de l'activité;
Il y a un terme qui existe (ait) dans le cahier des charges" veiller à l'obstruction de la bouteille" qui signifiait qu'un port devait toujours pouvoir accueillir, voir à couple, avec ou sans l'autorisation des propriétaires de bateaux, sur décision de la capitainerie.
Il y avait aussi des termes, le sejour au port est déterminé un jour, un mois, un an, le renouvellement tacite n'existe(ait) pas, le premier de la liste d'attente prenait la place du premier à finir son contrat (à caractéristiques techniques équivalentes) et ce, pour permettre l'égalité des usagers du services public dans l'utilisation des postes et services (cela se passe toujours ainsi il me semble pour les manutentions).
Tout cela a dérapé, et la dérive est de plus en plus rapide avec un vent qui a plutot tendance à souffler contre l'intérêt général et le partage par tous du bien commun. Le remorquage "à bon port" sera d'autant plus long et difficile, sauf à employer les grands moyens.
Bonjour,
Effectivement, toutes ces règles sont des règles de bon sens. On voit bien comment le flou des définitions autorise tous les dérapages. Donner un avantage aux locaux par rapport aux extérieurs est-il légitime quand il s’agit du domaine public national ? On peut à l'inverse comprendre qu’un port est un élément intégré à une commune qui l’a, au moins partiellement, financé et qu’en conséquence les résidents peuvent s’attendre à y avoir un accès privilégié.
Il serait sans doute vain et contre productif d’imposer des règles strictes d’attribution à un exploitant de port (le placement d’un dériveur en fonction des hauteurs d’eau est éclairant) pour autant ses décisions doivent être encadrées. L’exigence de transparence dans l’attribution des places doit être garantie par l’autorité de tutelle qui doit se donner les moyens de la faire respecter. C’est entre autres un des objectifs de la base de données nationale des postes d’amarrage que de savoir qui occupe (ou demande) une place et depuis quand.
La question des amodiations est un autre problème. Il me semble que la tendance est de les remplacer progressivement par une prise de participation dans le capital du port. Participation qui peut-être assortie d’un droit d’usage sur une certaine durée sans attribution d’un anneau spécifique. Cela donne plus de souplesse dans l’exploitation du potentiel du port. Voir l’exemple de Beaulieu sur mer.
Cordialement,
Istos
Les amodiations en port public, qui s'éteignent en fin de contrat (5,10,15,20,25,30 ans), sont différentes des actions prises dans une société concessionnaire privé de port de plaisance qui accorde en contre partie l'usage d'un poste d'amarrage pour la durée de la concession. C'est la vente d'actions qui autorise la cession de poste d'amarrage.
Dans un port public, les amodiations sont des garanties d'usage d'un poste d'amarrage pour une période donnée moyennant le versement en une seule fois de la somme correspondant au poste utilisé et à la durée choisie. c'est en fait une location longue durée avec annuellement et contratuellement une participation aux charges generales d'exploitation. C'était, souscrite à la création du port une très bonne affaire pour ceux qui se sont engagés sur 20 ans.
Ce n'est pas une bonne affaire pour la gestion des ports publics que d'avoir à la fois des amodiations et des locations annuelles "renouvelables" tacitement. C'est une des raisons qui ,avec le mécontentement des amodiataires en fin de contrat qui se retrouvaient sans poste, a amené le rachat des amodiations et leur remplacement par des locations annuelles. Il me semble que cela s'est fait dans le Morbihan.
Dans le Morbihan, la Satmor qui a précédé la Sagemor pour la réalisation et l'exploitation des ports de plaisance du département avait des concessions portuaires d'une trentaine d'années, les collectivités ont apportées leurs garanties pour le remboursement des emprunts, et ces garanties ont été appelées, les seules recettes des ports ne permettant pas le financement d'investissements lourds (une digue est en principe amortie sur 100 ans, mais il faut l'entretenir, le creusement de bassin,la réalisation de quais et terre-plein dont les amortissements techniques vont au delà de la concession, ce qui justifie pleinement la participation de la collectivité à l'amortissement financier qui lui devait entrer dans la durée de concession (30 ans voire 50 ans)
Bien que les investissements initiaux soient soldés , aujourdhui la société gestionnaire verse néanmoins annuellement au département , dans le cadre d'une nouvelle délégation, une redevance qui est très significative compte tenu des retombées économiques et fiscales que les réalisations portuaires et nautiques entrainent sur le département.
Il me semble que Baulieu soit privé, à moins que la Commune n'en ait repris la gestion en fin de concession
Que l’état ou les collectivités interviennent pour financer les grosses infrastructures, c’est dans leur rôle. Qu’ils utilisent comme moyen la « location longue durée » (amodiation) pour les financer est plus critiquable. Les exploitants voient leur marge de manœuvre réduites pour longtemps. C’est contre productif. Dans certains projets, je pense par exemple à la reconversion d’une partie du bassin de pêche des Sables d’Olonne en port de plaisance, il n’y a pas d’investissements lourds à financer et à amortir sur la longue durée, on pouvait néanmoins y acquérir des amodiations dont la justification ne parait pas évidente mais dont l’effet pénalisant sur la gestion du port sera réel. Les considérations financières ont pris le pas sur l’intérêt général.
D’une manière générale, tout ce qui va dans le sens du gel des places à savoir : amodiations, renouvellement tacites de contrat ou mécanismes de transmission (je ne parle pas ici des bateaux qui ne bougent plus et ne bougeront sans doute jamais, c’est un autre problème), quotas de places pré-affectées à telle ou telle catégorie d’usagers… et qui réduit le renouvellement des bateaux dans le port devrait être remis en cause.
Tout ce qui au contraire génère un flux de bateau devrait être développé : Ouverture de l’ensemble des places aux demandeurs potentiels dans l’ordre où ils se présentent, suspension de contrat afin de pouvoir retrouver une place dans son port après l’avoir quitté (la SAGEMOR la pratique), forfaits globaux à flot/à sec, système d’information sur l’ensemble des ressources disponibles ouvert aux usagers, bourse d’échanges de places de port… devrait être encouragé.
Istos
Tout a fait d'accord avec ISTOS et à votre disposition.
Effectivement, l’échec de Port Médoc en France est peut-être le signe d’un renversement de tendance. Tout a fonctionné jusqu’à aujourd’hui avec la croyance que la croissance de ce marché serait sans limites tout comme le pouvoir d’achat de ses clients. Il y a des signes qui ne trompent pas : Je rentre de Horta, le port de plaisance le plus visité au monde. Horta est un excellent baromètre de l’évolution de la grande plaisance (celle que nous pratiquons), y transite la majorité des bateaux qui remontent vers l’Europe et la Méditerranée. Le Directeur de la marina me disait qu’il avait enregistré une chute de fréquentation de 20% en 2010. C’est le premier stop dans sa croissance…. et ce n’est pas que l’effet de la crise car ces bateaux naviguaient avant la crise. C’est en réalité un signe d’un ralentissement de la pratique.
Les ports de plaisance n’ont jamais su se doter d’un outil leur permettant de mesurer la réalité de la demande. Les listes d’attente les entretiennent dans la douce illusion de puiser dans un réservoir sans fond. Or elles sont artificiellement gonflées par des doublons, triplons….. quintuplons. Tout cela est bien confortable. C’est pour cette raison entre autres que nous leur proposons de consolider la demande au plan national.
En Espagne, le nombre de marinas s’est tellement accru ces dernières années que l’on trouve de la place partout à des prix cassés avec des niveaux de prestations inconnus en France.
Bref, les choses sont en train de se remettre en place et je partage totalement l’avis de Joel1 : « Cela va changer lorsque la génération actuelle vieillissante sera sortie de la plaisance, moins d'argent, moins de passion de posséder son propre bateau.
Alors et seulement à ce moment là, cela va bouger. Juste un avis qui n 'engage que moi! »
Istos
"D’une manière générale, tout ce qui va dans le sens du gel des places à savoir : amodiations, renouvellement tacites de contrat ou mécanismes de transmission (je ne parle pas ici des bateaux qui ne bougent plus et ne bougeront sans doute jamais, c’est un autre problème), quotas de places pré-affectées à telle ou telle catégorie d’usagers… et qui réduit le renouvellement des bateaux dans le port devrait être remis en cause."
Je serais pour ma part plus nuancée :
- renouvellement tacite de contrat : qui achèterait un bateau s'il n'était pas certain de conserver sa place après avoir franchi l'étape de la liste d'attente ? Déménager son bateau tous les ans (le 31 décembre en général) n'est pas à la portée de tout le monde...
- amodiation : les plaisanciers titulaires d'un contrat annuel ne signalent pas leurs absences en général (cf l'expression "racket" ci-dessus - la majorité des ports ne reversent même pas la part de redevance correspondant aux consommations: 6 € cités). Ceux qui ont un contrat d'amodiation le font parce que le port leur reverse une partie des redevances d'occupation, ce qui libère des places pour les visiteurs ou les bateaux en liste d'attente - celà favorise donc la mobilité (et si la suspension de contrat n'est pas possible c'est le seul moyen de retrouver une place en cas de retour imprévu d'un long voyage - incitation supplémentaire à libérer sa place donc).
Déclin de la plaisance: il y a eu un effet de mode avec Antoine, Brel, etc... et la voile était alors le seul moyen de voyager sans se ruiner. Maintenant il y a les vols low-cost qui permettent d'autres aventures; le niveau de vie moyen a augmenté mais les goûts ont changé. De plus, les épouses qui n'aiment pas la voile ont peut-être plus de facilité à se faire entendre de nos jours !
Bj,
Juste pour ajouter une couche, regarder les prix des bateaux en occas. maintenant pour 65000 euros vous avez un bateau de 11m qui a 10 ans en parfais état, chute de 30% et c' est pas fini.
Dans 10 ans, il n' y aura plus aucun problème de place et un secteur d 'avenir sera la dé-construction des vieux bateaux, parce qu'il va en avoir et il aura pas mal de vieux bateaux à "donner". Je ne pense pas me tromper beaucoup.
a+
Joël
Bonjour,
c'est vrai, j'ai écris un peu vite. Ce que je veux dire, c'est que dans la vraie vie qui n'est pas celle des ports de plaisance, on cherche plutôt à s'affranchir des contrats qui vous emprisonnent. Avec le climat de vraie/fausse pénurie de places, pénurie que personne ne sait vraiment mesurer, chacun s'agrippe à "sa" place et n'ose pas en bouger de peur de la perdre définitivement. Tout ce qui améliore la mobilité des bateaux doit donc être recherché. Nous savons bien à STW que les bateaux sont faits pour naviguer!
Istos